wer kann mir Rat geben zur Ursache von Brummen während des Einkuppelns bei einer Chief?!
Das Phänomen tritt nicht immer auf, überwiegend aber nach längerer Fahrt und nur kurzzeitig bis die Kupplung greift.
Öl nutze ich SAE 30 von Castrol, habe getrennte Schmierung Primär und Getriebe.
Die Kupplung rutscht nicht und ist korrekt eingestellt.
Da ich das Primär / Kupplungskorb erst noch öffnen werde wollte ich gerne vorab eine mögliche Erklärung für die Ursache.
ich weiß natürlich nicht woher Dein Geräusch kommt, aber bei mir war es die große Mutter innen im Getriebe, welche die Kupplung hält. Das Sicherungsblech war noch an Ort und Stelle, aber die Mutter war nur lose angezogen. Nach dem Anziehen und erneutem Sichern (zusätzlich mt Locktite) war das beunruhigende Geräusch verschwunden, und ist nach ca. 2000 Kilometern nicht wieder aufgetaucht.
genau das wollte ich hören!
Werde ich im Winter mal checken, hab eh vor eine neue Hauptwelle zu verbauen.
Kiwi bietet eine Kupplungsdruckplatte aus gefrästem Aluminium an, diese soll ebenfalls ein „rattern“ verhindern.
22B102R
Pressure Plate Assembly (sold as a set of inner and outer plates)
Made from solid billet aluminum. This assembly is lighter (aprox. 325 g) and stronger than the original components (aprox. 670 g), and greatly reduces clutch chatter.
Ist das Problem mit der original Kupplungsplatte bekannt, hat das sonst noch jemand?
ich habe noch nie gehört oder selbst erlebt, dass die originale Kupplungsdruckplatte eine Ursache für Probleme war. Ich kenne auch keinen, der das Kiwi-Set aus Alu ausprobiert hat. Grundsätzlich begrüße ich Ideen zur Gewichtsoptimierung. Klar ist aber, dass Alu einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten hat als Stahl. D.h. der Außendurchmesser einer Alu-Druckplatte wird bei Hitze größer als bei einer originalen. Muss kein Problem sein, wenn die Toleranzen entsprechend gewählt sind. Bei gegenüber dem Original unveränderten Toleranzen bestünde die Gefahr, dass die innere Druckplatte bei großer Hitze (Stop and go im Stau bei 30 Grad) an den halbmondförmigen Aussparungen die Bolzen des Kupplungskorbes touchiert und ggf. klemmt. Selbst wenn es sich heraus stellt, dass Du diesbezüglich „Versuchskaninchen“ bist, könntest Du die halbmondförmigen Aussparungen nachbearbeiten (man müsste bei Demontage sehen können, ob sie dort klemmen).
Dieses Problem hatten ich und andere bei einigen der ersten Exemplare der King-Clutch, bei denen ja die Reibscheibenbasis aus Alu ist und der Kevlar bei hoher Temperatur aufgepresst/-geklebt ist. Der Hersteller der King-Clutch empfiehlt seitdem, darauf zu achten, dass genügend Spiel zwischen Bolzen und halbmondförmigen Aussparungen ist, und ggf. das Spiel mit einer passend geformten Feile zu vergrößern.
Ansonsten haben Kupplungsprobleme mit Chief, Scout (Junior Scout mit Trockenkupplung ist ein anderes Thema und Four-Kupplungen sind ein anderer Orbit) nach meiner Erfahrung (außer dem von Peter zu Recht genannten) nicht selten folgende Gründe/Ursachen:
1. Die originale Kupplungsnabe ist aus sehr gutem Material gefertigt/gehärtet und eigentlich ein Bauteil für die Ewigkeit. Über die vielen Jahre der Nutzung können aber Rattermarken durch das leichte hin und her der Stahlscheiben in den Nuten der Kupplungsnabe beim Ein- und Auskuppeln entstehen. Dann können die Stahlscheiben (insb. bei hohen Temperaturen) klemmen. Abhilfe schafft Neukauf bzw. feinfühlige Glättung der Rattermarken mit einer feinen (und sehr harten) Feile.
2. Die Stahlscheiben verschleißen. Einen beginnenden „Blumenkohl“ innen an den Kanten, die in die Nuten des Kupplungskorbes eingreifen, sollte man noch wegfeilen, bei größerem Verschleiß neue Stahlscheiben kaufen (und das problemlose Auf- und Abgleiten in den Nuten des Kupplungskorbes bei montierter Druckplatte aber noch ohne Federn prüfen).
3. Die Kupplungsfedern machen schlapp. Der Wigwam hat in der Werksliteratur viel zu hohe Toleranzen für den Austausch von Kupplungsfedern angegeben. Rat: Rausschmeißen und erneuern, wenn das Originalmaß von 7/8 Zoll unbelastet um einen halben Millimeter unterschritten wird. Die Federn kosten ja nicht viel (auch die Länge neuer Federn vor dem Einbau kontrollieren!).
4. Die Bolzen des Kupplungskorbes stehen bei montierter äußerer Druckplatte nicht parallel sondern teilweise leicht nach innen gebogen (weil irgendein Blödmann in der Vergangenheit den Hammer beim Zusammenbau bemüht hat). Kann bei Hitze dazu führen, dass die Reibscheiben klemmen. Die äußere Druckplatte muss (ohne Federn testen) ohne Gewalt „saugend“ bis zum Anschlag gleiten, bis die Gewinde für die Montage der der 16 Muttern auf den Bolzen des Kupplungskorbes frei liegen. Falls das nicht geht und man keine Möglichkeit hat, die 16 Bolzen auf Parallelität zu checken bzw. zu richten, gibt’s für die Billig-Do-it-Yourself-Fraktion die Möglichkeit, mit einer kleinen Rundfeile die Löcher in der äußeren Druckplatte leicht zu erweitern. Immer den ganzen Salat erst ohne Kupplungsfedern zusammen bauen, die 16 Muttern festziehen und prüfen, ob sich das Kupplungsscheibenpaket mühelos axial hin und her bewegen lässt. Erst dann wieder ausbauen und mit den Kupplungsfedern montieren.
herzlichen Dank für deinen ausführlichen Beitrag, das wird mich gut weiterbringen nach öffnen des Kupplungskorbes.
Auf der schwedischen Indianclub Homepage fand ich zufällig diesen Ruckdämpfer
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den ich gerne verbauen würde. Der Vorteil ist, daß das Kurbelgehäuse nicht geöffnet werden muss um die langen Kurbelwellenzapfen einbauen zu müssen.
Falls hier schon jemand damit Erfahrungswerte gesammelt hat, d.h. Haltbarkeit und Funktion wie die originalen Ruckdämpfer usw., nur her damit....
